벨로스터 터보를 타게 되었는데요.
벨로스터는 개인적으로 관심과 기대가 있어왔던 차종입니다.
이유는 현대차가 가지고 있는 기존 자동차의 장르중 새로운 시도라는 점이 보였기 때문인데요.
작년이었던가요? 벨로스터 1.6GDI가 나왔을때 아래와 같은 글을 쓴 적이 있는데요.
문화를 만들기 위한 마케팅에 관련된 견해 터보와 DCT가 초기에 같이 나오지 않은 아쉬운 점들을 이야기했던 기억이 있습니다.
관련포스팅
벨로스터로 문화를 만들려는 현대차, 그 부족한 점을 짚어보면? ( http://100mirror.com/1070 ) - 2011.3.7
컴팩트한 차체와 달리는 즐거움을 느낄 수 있는 핸들링을 원하는 젊은이들이 터보모델을 많이 기다렸었는데요.
금년 그 모습을 선보였네요.
시승한 차는 2,195만원이라는 기본가격에 자동변속기+패들쉬프트 150만원에 파노라마썬루프75만원을 추가하여 가격이 2,420만원이구요.
터보모델답게 엔진/서스펜션/외관/내관에 변화가 있습니다.
벨로스터 터보의 디자인 변화는?
벨로스터 터보 모델은 벨로스터 1.6 GDI과 당연히 디자인으로부터 차별화를 꾀했는데요.
전체 디자인은 과거 벨로스터 1.6GDI 시승기에도 평했으니 터보 모델에 도입된 몇가지 포인트 위주로 짚어 보겠습니다.
역시 가장 눈에 들어오는 것은 라디에디터 그릴입니다. 헥사곤 형상은 그대로 가져가되 그릴이 무광 블랙의 촘촘한 수평라인이 있는 그릴로 바뀌었구요. 개인적으로는 헥사곤 그릴 중앙부에 범퍼가 이어지는 형상이 더 나은 것 같은데요, 좀 더 강한 인상을 남기는 것으로 결정이 된듯합니다.
그릴 아래 실버톤의 바디킷도 눈에 들어오는군요.
사이드뷰로 보면 역시 실버톤의 바디킷, 사이드 스커트가 눈에 들어옵니다.
낮은 차체에 바디킷이 들어가 있으니 벨로스터 1.6GDI 모델보다 좀 더 고성능의 이미지가 풍기죠?
후면부의 변화는 역시 원형 듀얼머플러가 튀어 보입니다.
어찌보면 사다리꼴 모양의 일반 벨로스터 머플러가 좀 더 현대적으로 보이기도 하지만 강렬한 인상을 주는 측면에서는 역시 이 원형 머플러가 더 효과가 있는 것 같지요?
리어 디퓨저도 터보모델에 어울리게 디자인되어 있습니다.
주위 반응을 보면 벨로스터 디자인이 호불호가 좀 있는 편인데요.
저는 개인적으로는 후면 디자인에 많은 점수를 주고 싶습니다.
우측 2열 도어를 만들면서 승객석을 확보하다 보니 루프를 최대한 길게 뺐지만 차량이 둔하게 보이지 않고, 풍만한 펜더와 함께 지금까지의 국산차중에 가장 신선한 디자인이라고 생각합니다.
리어 램프와 디퓨저 등은 뚜렸한 개성을 만드는데 제대로 된 역할을 했다고 생각합니다.
디자인 중 아쉬운 포인트를 이야기 하라면 전 전면부를 꼽을 수 있겠는데요.
표정이 좀 애매하다는 생각을 합니다. 사람도 인상이 중요한데, 이는 차량도 마찬가지 입니다. 헤드램프의 형상을 좀 더 심플하게 했으면 표정이 정리가 되지 않았을까? 라는 생각이 해봅니다.
디자인은 사람들마다의 호불호도 있고 모든 세부 디자인 포인트에서 만족시킬 수는 없는 노릇이니 단정하기 가장 어렵지 않나 합니다.
어쨌든 벨로스터의 디자인은 개성이 있어 보이는 것이 확실하지 않나 합니다.
지금도 벨로스터가 지나가면 사람들의 시선을 끄는 것을 볼 수가 있거든요.
아래 사진처럼 우측에 2열 도어를 채택한 시도는 높이 평가합니다.
물론 마쯔다 RX-8가 먼저 이런 비슷한 방식을 시도했지만 현대차가 이런 장르의 차를 만들고 그 차에 이런 새로운 시도는 그 동안 현대자동차에 대한 인식을 새롭게 함에 있어서는 효과적이라고 생각하구요.
벨로스터 터보의 퍼포먼스 및 주행 느낌
벨로스터 터보의 1.6 T-GDI 엔진은 최대출력 204마력/6,000rpm, 최대토크는 27.0kgm/1,750~4,000rpm 의 수치를 보여주는데요.
1600cc의 직분사 트윈스크롤 터보 엔진으로 200마력이 넘어가는 마력과 30kg.m에 육박하는 토크를 뽑는 것은 칭찬할 만 하죠?
주행에 있어서 1,325kg의 가벼운 차제에 이 정도 심장이니 터보랙때문에 한 템포 늦은 반응이 있으나 확실히 다이나믹한 반응을 느낄 수 있습니다 .
고속주행은 많이 해보지는 않았지만 160~170km/h 이상에서의 탄력은 204마력 엔진치고는 기대보다는 좀 못했구요. 나머지 구간에서는 터보다운 호쾌한 주행이 가능했습니다.
고속에서도 기존 현대차보다 나은 직진 안정감을 느낄 수 있구요.
벨로스터 터보는 매우 단단한 서스펜션을 가지고 있는데요. 너무 오래전에 제네시스 쿠페를 타봐야 기억이 가물가물하지만 젠쿱보다도 하드하다는 느낌이 들 정도로 단단합니다.
스티어링 휠의 그립감은 좋습니다.
약간 더 두터웠으면 하는 생각도 있지만, 현대차에서 이런 그립감을 경험하게 되니 감회가 새롭네요.
또한 많이 지적받은 전동식 스티어링 휠은 최근 계속 좋아져서 인위적 느낌은 많이 없어졌습니다.
핸들링위주의 셋팅이라서 차량의 헤드가 휙휙 돌아가는 맛도 좋구요.
벨로스터 터보는 특히 핸들링시에 저항을 주어 묵직한 느낌을 주게끔 했는데요. 벨로스터 터보와 같이 달리는 즐거움을 만끽해야 하는 차에게는 맞는 선택입니다.
좀 더 기대하자면 고속으로 올라가면 묵직함 맛이 더 커져야 하는데 그러지 못한 점이 아쉽기도 한데요. 현대 모비스의 다음 세대의 진보된 전동식 스티어링 휠을 기대해보겠습니다.
벨로스터 터보는 기본이 수동변속기이고 옵션으로 자동변속기를 넣으면 패들쉬프트가 같이 패키징되어 있습니다.
역시 패들쉬프트가 있으면 좀 더 다이나믹 주행이 가능한데요.
DCT는 아니기 때문에 타이밍이나 빠르다고는 볼 수 없지만 빠릿빠릿한 편입니다.
벨로스터는 다들 아시다시피 달리는 즐거움을 추구한 차종입니다. 제네시스 쿠페처럼 정통 쿠페를 지향한 차는 아니나 낮고 컴팩트한 차체, 단단한 서스펜션에 좋은 핸들링을 지향해서 달리는 것 자체에서 재미를 주는 장르죠.
이런 차종이 국내에서 없었기 때문에 벨로스터가 나왔을때 젊은 층에서는 제법 관심이 있었고 터보나 DCT 모델이 초기부터 안나온 것에 아쉬워 했습니다.
역시 이런 차량의 중요한 속성은 주행에 있어서의 안정감/밸런스인데요.
벨로스터라는 차가 국내 메이커에서 새롭게 시도한 만큼 저도 애정을 가지고 아쉬운 점을 이야기를 해볼 까 합니다.
벨로스터를 가지고 와인딩 코스를 가보면 특히나 느낄 수 있는 사실인데요.
일단 브레이크에 있어서 좀 더 안정감을 줄 수 있는 셋팅이 되어야 하는데요.
벨로스터 터보의 브레이크 느낌은 담력을 일정하게 주어도 브레이크킹의 경우 쭉 담력이 들어가다가 갑자기 브레이킹이 더 걸려버리는 불규칙적인 반응을 보여줍니다.
그리고 직진시에는 덜하지만 조향시에 브레이크를 밟으면 차량의 밸런스에 영향을 주는 모습도 발견할 수 있구요. 어떤 주행상태에서도 브레이크를 밟았을때 안정감을 줄 수 있는 면이 좀 부족합니다.
코너링시에 좀 밀어부치면 언더스티어가 기대했던 수준보다 좀 많이 발생하는 현상, 코너진입시 수평을 유지하는 느낌도 아쉬움을 남깁니다.
서스펜션은 단단하고 핸들링도 타이트하지만 결국 브레이크나 타이어가 못 받쳐주는 것 같다는 느낌이 듭니다.
금호 솔루스 KH25( 215/40R18 ) 기본 타이어의 스펙이 벨로스터 1.6GDI와 같은 모델인지는 모르겠지만, 215/40R18 스펙은 같더군요.
또한 트레드웨어가 480인것만 봐도.. 이 차량이 가져가할 할 성향에 타이어가 적절하지 않은 것이라는 생각이 들구요.
아무래도 벨로스터 터보는 타이어를 좀 더 좋은 기종으로 올리거나 좋은 스펙으로 올리는게 필요하지 않나 합니다.
분명히 차는 재미있는 요소를 가지고 있는데, 가장 중요하게 가져가야 하는 마무리에서 하나의 실수를 한 생각이 드네요.
이점은 벨로스터를 위해 현대차가 노력한 점이 헛되이 되지 않도록 빨리 개선되었으면 합니다.
그런데 분명한 것은 2천만원대 초반에서 200마력이 넘어가면서 달리는 즐거움을 느낄 수 있는 성향의 차는 국내 벨로스터 터보 하나뿐이라는 겁니다.
이런 것들이 해결되면 가격대비 성능비에서 분명 좋은 평가를 받지 않을까 합니다.
연비의 경우는 제가 항상 측정하는 구간인 중미산 아래에서 팔당대교까지 측정하니 17.1km/L가 나왔습니다.
벨로스터 터보의 공인연비는 새로운 기준의 복합연비로 11.8km/L(고속 14.0km/L, 도심 10.8km/L) 입니다.
아주 살살타면 실연비를 뽑을 수는 있지만 조금만 밟아도 연비는 급격하게 떨어지는 편입니다.
전반적으로 실연비가 잘 나오는 편은 아닌데요. 벨로스터 터보와 같은 달리는 재미와 퍼포먼스를 가진 차를 구매하시는 분에게는 연비가 중요한 팩터는 아닐 것으로 생각되니 넘어가겠습니다.
벨로스터 터보의 공간과 사양
벨로스터 터보의 내부의 디자인은 벨로스터 1.6GDI와 큰 차이는 없습니다.
터보 모델에는 컬러가니쉬가 되어 있다고 했는데 벨로스터 1.6GDI를 탄 적이 1년이 넘어서 그런지 잘 기억이 안나네요^
벨로스터 터보에는 네비게이션이 기본 장착되어 있구요.
전반적으로 고급사양을 넣지는 않았습니다. 이점에 있어서는 저는 벨로터보를 타는 주 타겟을 고려한다면 맞다고 생각합니다.
펀 드라이빙을 추구하는 타겟들은 사양이 크게 중요하지 않다는 점을 고려하면 오히려 사양을 더 빼고 더 싼 하위 그레이드 하나를 만들었으면 하는 바람입니다.
도어스커프만 봐도 화려한 포장 사양은 없는 것을 볼 수 있지만 그래도 사양에 의해 가격이 올라가는 것보다는 이게 낮습니다.
전 이점이 새롭게 도입된 것 같은데요.
벨로스터 1.6GDI를 1년전에 탔을때는 센터페시아 아래 양쪽의 터져 있는 공간이 꽤 커서 수납공간에 스마트키를 넣으면 와인딩시에 양쪽으로 빠졌던 기억이 있는데요.
벨로스터 터보나 벨로스터 2012년 버전에는 개선되어 적용된 것 같습니다.
벨로스터 터보 모델에는 투톤 가죽 시트가 들어가 있구요.
터보 이니셜이 들어가 있습니다.
시트 포지션은 차량의 성향 답게 낮은 편이고 착좌감도 좋습니다.
안전벨트는 이렇게 지지대를 활용할 수 있는데요.
탈때는 내리고 타고 타고 나서는 지지대를 올려주면 안전벨트 착용에 용이합니다.
2열 공간은 175cm 이상의 남자들이 앉으면 좀 좁은 느낌입니다.
작은편이나 그래도 4.2미터 밖에 안되는 전장에 1.8미터가 안되는 전폭을 가진 차량 이라는 점을 고려하면 2열이 이 정도 확보되었다는 것은 칭찬해줄 만 합니다.
더구나 우측에 보조도어까지 있으니 실용성에 있어서는 차원이 달라지죠.
트렁크는 이 정도인데요.
폴딩해서 시트를 접으면 공간활용성을 가져갈 수 있습니다.
파노라마 썬루프가 달린 모델이었는데요.
벨로스터 터보가 루프가 작다보니 파노라마 썬루프가 들어가기에 쉽지는 않았을 듯한데요.
아쉽게도 썬루프에 의한 풍절음이 좀 다른 모델대비 일찍 발생하고 또 크게 들리는 것을 발견할 수 있었습니다.
작은 루프에 설계하다보니 공기 역학상으로 불리한 점이 있을 것 같다는 예상을 조심스럽게 해봅니다.
총평
자. 벨로스터 터보의 등장은 달리는 즐거움을 추구하는 젊은 층에게는 아마 의미 있는 차일것이라고 생각합니다.
준중형급에서 단단한 승차감에 핸들링의 재미를 즐길 수 있는 모델로써 국내 모델라인업에 다양성에 있어서도 반길만 한 차죠.
터보엔진의 효율이나 핸들링 느낌에 있어서 기존 현대,기아의 국산모델 라인업내에서 개성을 뚜렸히 가질 만 합니다.
앞서 이야기했듯이 이 차종의 속성을 봤을때 브레이킹과 타이어에 대한 아쉬움이 남구요.
이 점의 경우 젊은층에서 이런 차량을 고르는 주요 속성 중에 속하는 기본기입니다. 따라서 현대차에서도 벨로스터 터보 모델에 대해서는 좀 더 보강이 필요할 듯하구요.
이런 점만 보강되면 가격대비 성능비와 달리는 가치에 있어서 괜찮은 모델이 되지 않을까 합니다.
벨로스터가 국산차중 새로운 장르를 열 만큼 현대차에서도 이 차량의 확실한 개성과 속성을 지켜나갈 수 있도록 많은 노력을 기대해봅니다.
