알페온 이어시스트(E-Assist), 준대형 하이브리드의 시작

드디어 국내 메이커에서도 준대형세단에서 하이브리드 기종이 나왔습니다.
바로 알페온 이어시스트(E-Assist)인데요.
E-Assist라는 명칭은 하이브리드를 의미하는 것인데요, GM에서는 독자적으로 이렇게 부르고 있습니다.
한국GM에서 블로거 대상으로 따로 시승회를 가졌었는데요.
이 날 다녀온 이야기를 해볼까 합니다. 

알페온 이어시스트(E-Assist)의 메카니즘 방식은?



하이브리드에는 많은 방식이 존재하고 있다는 사실 아시죠?
풀 하이브리드, 마일드 하이브리드라고 구분하기도 하며,  병렬형과 동력분기식, 다중모드방식 등 메이커들은 R&D를 통해 여러가지 방식을 만들어내고 있습니다.
소비자 입장에서는 풀 하이브리드냐 마일드 하이브리드 냐 라는 구분이 가장 이해하기 쉬울텐데요.

전기모터만 사용하여 독립적으로 주행 할 수 있는 방식, 마일드 하이브리드는 전기모터가 내연기관을 항상 어시스트만 하는 방식으로 생각하시면 되는데요.
 

알페온 이어시스트(E-Assist)는 마일드 하이브리드 방식을 적용한 차라고 보시면 되겠습니다.
아직 이처럼 5미터나 되는 차량을 풀 하이브리드 방식으로 구현한 차량은 없는 것으로 알고 있는데요. 큰 차체를 전기로만 움직이려면 큰 모터출력과 많은 양의 배터리를 올려야 하기때문에 현실상으로는 내연기관과 같이 탑재되기에는 무리가 있는 것으로 생각됩니다.

모터로 인한 연비는 얼마나 개선?


모터는 17.6kw의 출력을 가지고 있습니다. 마력으로 환산하면 23.9마력이라고 하는데, 예전에 쏘나타 하이브리드 시승기에서도 이야기 했듯이 모터 출력은 Assist의 개념입니다. 기존 내연기관 출력에 무조건 더해서 생각하면 안됩니다.
특정환경이 되었을때 전기동력이 어시스트해서 내연기관의 효율을 개선시켜 연비를 좋게하는 개념이 더 우선이라는 점으로 이해하시면 됩니다.

알페온 이어시스트(E-Assist)는 이런 모터출력을 혼용해서 기존 2.4리터 알페온의 11.3km/L의 연비를 14.1km/L 까지 올렸습니다.
퍼센티지로 따지면 25%나 됩니다.
25%의 효율성 향상을 평하자면 전 개인적으로 괜찮은 수치라고 생각합니다.
준대형급 다른 수입자동차의 하이브리드 차종을 봤을때 개선수치가 10%대 인 차종도 많았었거든요. (물론 배기량이 달라서 동등비교할 수는 없습니다. )

 - 엔진 앞에 모터가 보이네요^

알페온 이어시스트(E-Assist)의 가격은?


알페온 이어시스트(E-Assist)는 하이브리드 차종이라서 세제지원 혜택이 가능합니다.
개별소비자와 교육세를 합치면 약 130만원 감면이 가능하고, 취등록세에서도 혜택이 가능하지요. 그외 지하철공채매입비용 및 공영주차장, 혼잡통행료 등 추가 감면도 있습니다.

Q&A시간에 제가 취등록세 계산을 깜빡하고 휘발유 모델과 유지비의 손익분기점이 4~5년아니냐는 질문을 했었는데요. 
특별소비세, 취등록세감면 까지 대입하여 알페온 2.4 모델과 비교하면 결국 약 170~180만원 정도 알페온 이어시스트가 비싸다고 보시면 되겠습니다.
물론 연비가 올라가서 생긴 이득을 고려하면 약 2년반에서 3년정도후에 알페온 이어스트에 투자한 비용이 더 싸진다고 보시면 됩니다.
이 수치는 실제 시승차가 오면 확실히 타보고 비교를 해드리도록 하겠습니다.

이 날도 앙쿠시 오로라 마케팅 부사장님게서 Q&A에서 성심성의껏 질문에 답해주시는 모습이 인상적이었는데요.
이런 공개적인 행사에서 기업의 임원이 같은 내용을 전달하더라도 어떠한 자세로 듣고 또한 어떤 방식으로 커뮤니케이션 하는가에 따라 상대방으로 하여금 수긍과 이해를 더 끌어 낼 수 있고 또한 긍정적인 이미지까지 보여줄 수  있다는 것을 보여주는 분인데요.
이것은  다른 한국계 임원들이 잘 참고해야한다고 생각합니다.

 




알페온 이어시스트(E-Assist)의 시승 느낌은?


약 1시간 정도 시승을 해봤는데요.
구간은 신도림에서 임진각까지의 시승코스 였습니다.

일단 주의깊게 봐야하는 점은 역시 ISG(Idle Stop & Go)가 달려있다는 것인데요.
정차시에는 자동으로 엔진이 정지하고 출발시에 자동으로 시동을 걸어줍니다.
문제는 딜레이 타임이 있거나 자연스럽게 운전하는게 무리가 있느냐 인데요. 알페온 이어시스트의 경우 벤츠 C220 에서 경험했던 ISG처럼 위화감 없고 타이밍도 적절했습니다.

하이브리드 모델답게 계기판에서 경제운전을 할 수 있는 파라미터가 생겼구요.
 

고속으로 나가니 역시 한국GM의 차 답게 부드러운 승차감으로 셋팅한 서스펜션이라도 아주 단정한 하체반응을 보여줍니다.
160~190km/h 에서도 차선을 좀 급하게 변경해봐도 바로 자세를 잡아주죠. 이게 한국GM 차들을 가지고 항상 이야기하는 강점입니다.
ESP는 상당히 일찍 개입함과 동시에 강력하게 개입을 하는 편이구요.  
하이브리드 차종인지라 연비를 위해서인지 트레드웨어 580을 끼고 있었습니다.(쉐보레 볼트도 580) 트레드 웨어 580이면 접지력보다는 연비를 위한 타이어죠.  

최고속은 187km/h(계기판 기준)에 Limit 이 걸려있습니다. 
물어보니 모터와의 최적화/밸런스 때문인라고 하네요.

하이브리드의 동작은
일단 충전이 어느 수준이상으로 되어 있을때 엑셀레이터를 부드럽게 밟고 있으면 간간히 모터에서 어시스트를 하기 시작합니다.
아래 사진으로 보면 우측 게이지가 3개 이상으로 넘었을때부터 하이브리드가 적용된다고 보시면 되겠습니다.
 

당연히 브레이크를 잡을때나 엑셀레이터를 떼면 충전이 됩니다.
 

트렁크의 경우 하이브리드를 위한 배터리때문에 공간이 좀 줄었지만 그래도 워낙 큰 차에 장착하다보니 가용공간은 괜찮습니다.

연비는 고속주행시에 일반운전자들이 그냥 부드럽게 운전하는 방식으로 해서 90~110km/h 로 주행하니 약 15.8km정도가 나오는데요. 아마 16km/L정도는 일반운전자들이 뽑아낼 수 있으리라고 생각합니다.
그리고 시내주행은 먼거리를 해보진 못했지만 가양대교 남단에서 신도림역까지 정체길이었는데요.
9.8km/L가 나왔습니다. 준대형 세단의 시내주행 연비가 9.8km/L이라면 괜찮은 수치인데요. ISG가 역할을 한다고 보시면 되겠습니다.
물론 주행거리가 길지 않아 이 부분은  시승차가 오면 시승을 하고 좀 더 확실하게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

국내 하이브리드 모델 라인업 확대의 신호탄인가? 
 

어쨌든 한국GM에서 국내 최초로 준대형 하이브리드 차종을 출시했습니다. 
국내 첫 준대형 하이브리드 적용이라는 의미와 함께 알페온 이어시스트(E-Assist)는 배터리,모터 등 하이브리드 계통 부품에 대해 8년 또는 16만 km의 보증기간이 적용되었습니다.
이제 준대형 급에서도 하이브리드가 적용되는 것을 봤을때, 디젤의 친환경성과 효율의 한 축과, 전기 하이브리드라는 한축이 같이 적용 확대되어가는 모습이 보이네요.
국내에서도 내년이면 하이브리드 기종과 디젤 기종은 훨씬 더 많아지리라고 생각하는데요.
알페온 이어시스트(E-Assist)는 연비에 열세였던 알페온에게 구원투수 역할이 될까요? 알페온 2.4리터 모델을 선택하시는 분들에게는 좋은 선택이 될것으로 생각되네요.