테슬라 모델3의 오토파일럿이 벤츠,현대차의 반자율주행과 다른점은?

테슬라 모델3 전기차의 국내 수요가 뜨겁다.

지금은 확실히 공급보다 수요가 앞지르고 있는 상태인 것이 확실한 데, 솔직히 테슬라 차량들 중 모델S를 타본 입장으로써는 차 본연의 완성도 자체는 분명 가격대비 부족하다라는 판단은 지금도 변함이 없다.  그렇다면 테슬라 전기차는 그런 잣대와 다른 그 무엇 때문에 이렇게 수요가 있는 것인가? 

결국 이는 반자율주행 기술에 대한 가치로 볼 수 있는데 이번에 테슬라 모델3를 타면서 다른 자동차 브랜드와 다른점과 그 가치가 무엇인지 들여다 보게 되었다.(모델 S를 탈때는 오토파일럿을 해보지 못했었다)

테슬라 모델3에 구현된 자율주행기술은 정확히 말하면 LEVEL 3에 이르지는 못한다.(자율주행기술은 LEVEL 5까지 분류함)

하지만 다른 제조사 수준이 LEVEL 2임을 고려할때 테슬라 모델3는 2.7~2.9 정도로 표현할 수 있을 것 같다. 

그렇게 더 점수를 주는 이유가 바로 다른 자동차 제조사와 다른 테슬라의 반자율주행이 주는 가치로 볼 수 있겠다. 

몇가지 측면으로 좀 더 자세하게 이야기해보자.

1. 센싱의 범위와 판독 정도가 다르다!

우선 중앙 인포테인먼트 디스플레이에서 보이는 주위 차량센싱 결과를 보면 8개의 비젼센서(카메라 기반)바로 앞차만 판독하지 않고 좌우 옆차선의 뒤쪽 앞쪽까지도 판독하면서 차량의 크기와 형태까지 읽어내고 있다는 점이다. 

가만 보면 내 앞차의 그 다음 차까지 크기를 판독하는 점, 후측방까지도 차가 있으면 디스플레이 해주는 것을 보면 테슬라의 비젼센서의 범위나 센싱감도의 수준은 기존 제조사보다 더 높다고 볼 수 있는데 

이 점의 차이가 엄청난 결과의 차이로 이어지고 있다.

다른 자동차 제조사의 반자율주행 기술은

그릴이나 범퍼의 레이다와 부채꼴 모양의 판독을 하고 있어 바로 앞차의 거리나 좌우측으로 들어오는 차량이 이 부채꼴 안에 들어왔을때 차량이 반응하기 마련인데 이 것은 결국 고속도로에서도 중간에 치고 들어오는 차들에 대해서는 부드럽지 못한 차량반응이나 수동 브레이크 후 재활성화 동작으로 이어지게 된다.

- 벤츠의 반자율주행 '디스트로닉 플러스' 센싱 범위 : E클래스 운전해보면 실지로는 앞차만 거의 판독하는 수준이다.

테슬라 모델3는 그렇지 않다. 이미 전방이나 후방의 좌우측 차량까지 센싱하여 파악 처리되고 있어 차들이 들어오려고 할때 부드럽게 브레이킹을 해주거나 빨리 먼저 가버리는 상당히 부드러운 주행이 가능하게 해준다.

이 점은 고속도로에서 운전자가 차량에 제어권을 충분히 이양해줄 수 있는 아주 중요한 근거가 되고, 더욱 편한 주행이 될 수 있다.

- 이렇게 좌우에서 들어오기 전 부터 그 차를 미리 센싱하여 조절해주니 운전이 너무나 부드럽다.

2. 운전자에게 허용된 기능의 범주가 다르다.

기존 자동차 제조사들은 현재 구현한 반자율주행은 안전을 고려하여 보수적으로 허용한 상태이다.

일례로 들면 어댑티브 크루즈 콘트롤은 앞차량이 정지했을때 반응하여 내차를 정차까지 자동으로 해주나 3초간 정차하면 반자율주행 기능을 OFF시키게 된다. 이때 RESUME 버튼을 누르거나 엑셀레이터를 밟으면 다시 활성화 해주는 방식이다.

그러나 테슬라 차량은 정지를 하고나더라도 시간이 많이 지나도 기능이 풀리지 않고 앞차가 가면 알아서 출발한다.  이정도는 기존 제조사도 가능할텐데 보수적으로 보고 봉인했을 것으로 보인다.

또한 테슬라 모델3의 오토파일럿은 차선변경 기능도 기본으로 구현되어 있다.

오토파일럿 주행 중에 방향지시등을 키면 차량이 알아서 빈자리를 찾고 판단해서 차선변경을 해버린다.

이 기능은 현대차도 HDA 2.0을 신형 제네시스 G80에 탑재하면서 기능구현 하고 있는 것으로 보인다.

이처럼 운전자에게 허용된 기능의 범위가 더 폭널고, 더 차량에 제어권을 이양한 상태이다.

3. 테슬라는 목적지까지 주행을 알아서 하는 LEVEL 3,4의 수준이 일부 구현되어 있다. 

더 큰 차이는 역시 '오토파일럿 네비게이션' 기능이다.

테슬라의 오토파일럿은 차간거리를 맞춰 달리고 정지하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 조향을 알아서 해주는 '오토스티어' 이러한 기능으로 자동차선변경까지 만들어내는데 이는 오토파일럿 기능의 범주안에 있다.

그런데 테슬라에서는 'FSD'(Full Self Driving)라는 부가서비스(8천달러)를 가입하면 '오토파일럿 네비게이션' 기능을 사용할 수 있는데 쉽게 말해 목적지까지 알아서 주행해주는 기능이다.

아쉽게도 우리나라에서는 고속도로에서만 가능하도록 되어 있다.(미국에서는 고속도로외에서도 되고 신호등까지 판독하는 것으로 알고 있다.)

이 기능을 활용하면 국내에서는 고속도로에서 IC로 빠져나가거나 합류하는 것까지도 테슬라 차량이 알아서 해주고, 더 빠른 경로로 차선 변경을 제안하기도 한다.

※ 물론 아직 완성도는 좀 더 좋아져야 한다.(인식못하는 IC도 있거나 공사중인 고속도로 환경에서 판독을 하나 정확하게 반응하지 못하는 경우도 있었다.

 

아마도 다른 자동차 제조사들도 이런 기능을 준비하고 있을 것이다. 이것을 가장 먼저 상용화 시킨 것이 테슬라 계열의 차들인데 우리나라에서는 지도정보와 GPS 등의 완성도 때문인지 고속도로에서만 이 기능을 누릴 수 있지만 미국에서는 웬만한 국도와 시내에서도 신호등까지 센싱하여 알아서 주행하는 영상이 올라오는 것을 볼 수 있다.

이 기능의 완성도가 올라가면 다른 자동차 제조사와의 치명적인 격차로 작용될 것으로 보인다. 

4. 테슬라는 제조사라기 보다는 소프트웨어나 서비스 플레이어 회사로 봐야 할 것같다.

테슬라 차량을 타보면 차량의 기능차원의 관점이 아니라 아예 소프트웨어나 서비스회사로 가고자 한다는 것을 알 수 있다.

'FSD'를 부가서비스로 해서 서비스가입 개념이 활성화 되어 있고, 매번 OTA 업데이트(무선)를 통해서 애플 아이폰 OS 업데이트 처럼 새로운 기능들은 운전자에게 선사하고 있고 운전자들이 이를 기다리고 있다.

그리고 중요한 점은 차량의 카메라 센서로 통해 판독한 것들과 제어한 데이터들이 테슬라의 무선망을 통해 서버로 축척되고 있다.

이 데이터를 머신러닝,AI 학습 기반으로 고도화 시켜 더 나은 자율주행을 만드는 것에  활용을 하고 있다.

이런 것들은 테슬라 차량을 디바이스로 삼아 로봇택시나 다른 서비스를 제공하는 플랫폼 base 회사로 가고자 하는 것도 보인다.

- 버튼과 복잡한 레이아웃을 없애고 대형 디스플레이 달랑 하나만 둔 이유는 운전자가 운전보다는 차안에서 다른 라이프스타일을 즐기는 것을 지향했기 때문이다. 

가만 보면 차량안에서도 카메라 센서가 있는데, 차안을 판독함으로써 여러 기능이나 서비스를 개발하는데 응용 하고자 하는 의도가 깔려있는 것을 볼 수도 있다.

자, 앞으로는 테슬라는 소트프웨어 및 플랫폼 서비스 회사로 바라보자. 

일론 머스크가 스페이스X로 우주로켓 사업까지 하면서 저궤도 위성을 몇만개 쏘아 올려 글로벌 인터넷 망 사업까지 하면서 테슬라 차량 디바이스와 연결하는 계획이 있으니 앞으로 차량 디바이스/테슬라 스마트폰 앱/위성을 연결하여 할 수 있는 모든 서비스를 운영하는 플랫폼 서비스 회사가 되리라는 것은  충분히 예상해볼 수 있는 일이다.

일론 머스크를 지금까지 쇼잉(Showing)이 과한 기업가로 생각했다면 그건 이젠 섣부른 오산이 되어 버린것 같다.

엔비디아와 메르세데스 벤츠가 연합하여 통합 소프트웨어 기반의 전기차를 2024년까지 만든다고 발표했는데, 그때까지 테슬라가 얼마나 훌쩍 더 가버릴지 궁금하다. 

앨런머스크는 애플처럼 차량제조/배터리제조/통합 소프트웨어 처리 반/도체/통신망/전기충전사업까지 모두를 수직 계열화하고 다 제공하는 세상의 여러 산업을 다 잡아먹을 듯한 플레이어로 거듭나고 있고 그들의 상품과 서비스에 열광하는 소비자가 점점 많아지고 있으니 말이다.

모델3의 반자율주행 기술 '오토파일럿'을 좀 더 자세히 보고 싶다면 아래 영상에서 뭐가 다른지 확인해보자!

오토파일럿보다 좀 더 진화한 테슬라 오토파일럿 네비게이션 기능에 대해서도 궁금하다면 아래 영상에 답이 있다!